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銀行融資については、二○○九年から総量規制の廃止も既に決まっており、景気対策の実行性を高めるため、中央政府は財政、および金融の両面からサポートしていく構えをみせている。
いうまでもなく、プロジェクトの審査や資金調達などの最終決定権は中央政府が握っているため、地方政府の景気対策を額面通りに受け止める必要はないが、今後、外部環境の変化に応じながら、景気対策の規模を調整するなど、政策のフリーハンドは相当大きいといえる。
このように、当分中国経済は世界同時不況の影響で景気の減速基調が続くが、今後、大規模な景気対策の効果が浸透するにつれ、他の国や地域に先駆けて、中国経済は回復していく可能性がある。
高速道路の整備はそのよい例であろう。
二○○七年末時点の高速道路の総延長は、日本が八九八四キロメートルであるのに対し、中国は五・五万キロメートルと約六倍に相当する長さである。
国土面積が日本の二五倍という広さから考えれば、日中の高速道路の長さを単純に比べる意味がないかもしれない。
しかし、一九九七年に遡ると、日本の高速道路は六二四キロメートルに対し、中国は四八○○キロメートルに過ぎなかった。
中国が高速道路網の整備に本格的に乗り出す契機となったのはアジア通貨危機である。
一九九七年七月二日、香港が中国に返還された翌日、タイのバーツは急落し、アジア通貨危機の幕開けとなった。
厳しい資本規制が敷かれていた中国は通貨危機の直撃を免れたものの、周辺諸国の景気悪化で輸出の減速は余儀なくされた。
アジア通貨危機が起きる前に景気の過熱感やインフレの高進を抑制するため、中国政府は一九九四年夏以降、引き締めを強化してきた。
その後遺症がまだ残る中でアジア通貨危機が起きたため、一九九八年の実質経済成長率は七・八％増と、引き締めが始まる前のピーク時（一九九三年が一四・二％増）の約半分にまで急減速した。
最低でも八％の成長を確保しなければならなかった中国政府にとっては、中国経済をいかに不況から脱出させるかが急務となった。
そこで打ち出された対策が、長期建設国債の発行である。
一九九八年から二○○○年までの間に、中国は合計三六○○億元の建設国債を発行した。
これを利用し、高速道路などのインフラ整備を中心に合計六六二○件のプロジェクトが立ち上げられ、総事業規模は二・四兆元に達した。
この景気対策の経済効果について、中国の研究者の試算によると、経済成長率は一九九八年に一・五％、一九九九年に二％、二○○○年に一・七％押し上げられたという（責康〜二○○二〜）・このような成功体験もあって、今回、需要喚起策の切札として期待されているのが、建設国債の増発を通じて鉄道網の整備を加速させるという提案だ。
一九九七年から二○○七年の間で、高速道路の総延長は年平均二九・九％増であったのに対し、鉄道は同一・七％の増加にとどまった。
第十一次五カ年計画（二○○六年〜二○一○年）では鉄道への投資額は一・二五兆元の予定だったが、今後、大幅に上方修正される可能性が高い。
アジア通貨危機を契機に、中国は高速道路網の整備に成功したが、このグローバル金融危機を契機に、中国が世界の鉄道大国に仲間入りすることができるかどうかは、大きな注目点であろう。
二○○八ニ月九日の四兆元景気対策の発表を皮切りに、中国政府が繰り返し強調しているのが内需拡大である。
ニ○○三年春にK~O政権が発足した後、内需と外需の均衡を保つことは「科学的発展観」を実施するための一つの課題として取り上げられたが、二○○八年一二月一○日に閉幕した中央経済工作会議では、内需拡大が経済成長の最も重要な方法だと改めて強調され、ニ○○三年に比べて内需拡大に取り組む中央政府の意欲が一段と高まってきたことが確認された。
当面、好調なインフラ投資は設備投資の減少による経済成長への影響を相当和らげることが可能ただし、首都圏の一都三県だけで全人口の約三分の一が集中する日本とは対照的に、中国では人口の六割（二○○七年）が内陸部に分布している。
また、五○○万人以上の都市が二三都市、そのうちの七都市が中西部に位置し、なかでも、三ニニ五万人の人口を有する中国最大の都市である重慶市は上海市から二○○○キロ離れた奥地にある。
したがって、内陸部大開発を推進するには、鉄道や道路、送電網などのような社会基盤整備が不可欠であるほか、農村部の都市化が進展すれば、雇用や所得も増加するため、短期的には景気を下支えするのみでなく、長期的には公共投資の乗数効果も大きくなると考えられる。
だが、問題は、内需を支えるもう一つの柱である個人消費が力強さに欠けていることだ。
なかでも、総人口の過半数を占める七・三億人（二○○七年）の農村部人口の消費が低水準にとどまっている。
国家統計局によると、二○○七年、都市部の一人当たり可処分所得は一万三七八五元であったのに対し、農村部は四一四○元と、都市部の三割に過ぎない。
都市部に比べて、農村部が医療保険、義務教育、住宅補助などの公共サービスをほとんど受けていないことを考慮すると、両者の収入格差は統計の数字以上に開いてしまう可能性が高い。
その結果、農村部の一人当たりの消費額は都市部の三分の一以下にとどまっている。
主要耐久消費財の百世帯当たりの保有台数（二○○七年）をみると、カラーテレビは都市部では一三七台、農村部では九四・四台、エアコンは都市部では九五・一台、農村部では八・八五台、パソコンは都市部では五三・八台、農村部では三・七台にとどまっている。
また、交通・通信への一人当たりの支出は都市部では三五七元、農村部では三二八元、レジャー・教育は都市部では一三二九元、農村部では三○六元など、財のみでなく、サービスの消費についても両者の格差が歴然としている。
中国の農村部人口はアメリカやＥＵの人口の合計とほぼ同じ規模である。
本来、農村部の消費が加速すれば、中国が抱えている過剰生産能力は相当消化できるはずだ。
しかし、乗用車のような高額耐久財の販売を農村市場に期待することは非現実的であろう。
農村部の所得を改善するため、ここ数年、中国政府は農業税の廃止をはじめ、農民の税負担を軽減したり、農産物の買付価格を引き上げたりするなどの政策努力を行ってきたが、効果は限定的だった。
「世界の生産工場」へ若い労働力を送り続けてきた結果、農業生産の近代化が大きく立ち遅れ、本業による収入が伸び悩んでいる点が主因である。
また、工業団地の造成や不動産開発ブームの影響で耕地面積が減少し、土地を失った農民が急増していることも影響したとみられる。
ニ○○八年一○月下旬に開催された中国共産党第二期第二一回会議（「三中全会」）では、農民の土地使用権の譲渡を認める方針が打ち出された。
一九七八年、中国が「土地請負制」を導入、一九八四年に人民公社を解体したことで、農業の生産性および農民の収入は大きく改善した。
八○年代前半、都市部と農村部の所得格差が一時的に縮小に向かった。
しかし、三○年後の今日、家族単位の「土地請負制」はむしろ農業の近代化や拡大を阻害する要因となっている。
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